Рабочие лошадки

«Размеры рабочего парка пассажирского подвижного состава Дирекции тяги (ЦТ) меняются в течение года в зависимости от объёмов перевозок, – говорит заместитель начальника Дирекции тяги по эксплуатации Виталий Димитрюха. – Так, в марте потребность в локомотивах составляла на сети РЖД чуть больше 1400 единиц. С апреля она будет постепенно нарастать, выйдя на пик в июле – августе. Ожидается, что в эти месяцы для обеспечения пассажиропотока будут привлечены около 530 электровозов постоянного тока, почти 790 электровозов переменного тока, более 60 единиц электровозов двойного питания, свыше 500 тепловозов».

В ЦТ подчёркивают, что приведённые подсчёты предварительны, число используемых машин будет меняться в зависимости от фактической потребности в пассажирской тяге и пассажиропотока.

Значительную долю в парке занимают локомотивы определённых серий, которые ведут поезда дальнего следования. Их можно назвать рабочими лошадками пассажирских перевозок на сети.


фото: Виктор Казарин
ЭКОНОМИЧНЫ И НАДЁЖНЫ

В числе планируемых к использованию в летний пик перевозок электровозов постоянного тока выделяются машины серии ЭП2К. В сумме их планируется привлечь около 430 единиц. ЭП2К – первый в России пассажирский электровоз постоянного тока. Он снабжён микропроцессорной системой управления, регулирования и диагностики, системами автоведения поезда и энергоснабжения вагонов. Серийно производится на Коломенском заводе с 2010 года.

«Локомотивы ЭП2К имеют конструкционную скорость 160 км/ч, экономичны, надёжны, просты в обслуживании, комфортны для локомотивной бригады», – рассказывает главный инженер Дирекции тяги Олег Чикиркин.

Ряд электровозов данной серии водят фирменные поезда, в числе которых «Невский экспресс», «Красная стрела» и «Аврора», имеют выполненные в их стилистике ливреи.

При этом больше всего ЭП2К потребуется в высокий сезон Западно-Сибирской дирекции тяги.


фото: Сергей Гусев
СИЛЬНЫЙ В ГОРУ ПОВЕДЁТ

Среди электровозов переменного тока львиную долю составят ЭП1М – около 400 машин и ЭП1 – порядка 280 единиц.

ЭП1 – российский серийный пассажирский шестиосный электровоз переменного тока напряжения 25 кВ. Выпускался Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) с 1999 по 2007 год.

Ему на смену пришла модификация ЭП1М. От базовой модели она отличается кабиной управления, модифицированным пультом машиниста, которые приведены в соответствие с новыми санитарными нормами и правилами, более современным оборудованием. Модификация предназначена для работы в условиях повышенной влажности и сложного рельефа. Эффективно преодолевает участки с крутыми подъёмами (более 18‰) протяжённостью до 20 км. ЭП1М выпускается НЭВЗом и способен развивать скорость до 140 км/ч. Больше, чем другим региональным дирекциям, машин переменного тока понадобится Горьковской дирекции тяги.


фото: Сергей Гусев
САМЫЙ СОВРЕМЕННЫЙ 

Сейчас в промышленной эксплуатации на сети находится только одна серия пассажирских электровозов двойного питания – ЭП20. Инвентарный парк состоит из 80 машин, более 60 из которых востребованы постоянно, используются Московской дирекцией тяги круглогодично, каждый месяц.

ЭП20 – российский скоростной шести­осный локомотив, спроектированный ТМХ с использованием ряда технических решений французской компании Alstom. Имеет асинхронный тяговый привод, конструкционную скорость 160 или 200 км/ч в зависимости от модификации. Производился на НЭВЗе с 2011 года.

«Этот локомотив является наиболее современной моделью пассажирских электровозов на железных дорогах России», – отмечает Олег Чикиркин.


фото: Иван Шаповалов
ЭНЕРГИИ ХВАТАЕТ НА ВСЕХ

Абсолютное большинство обеспечивающих летние перевозки пассажирских тепловозов составляют серии ТЭП70 (более 230 локомотивов) и ТЭП70БС (свыше 230 машин).

ТЭП70 – шестиосный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, производившийся на Коломенском заводе с 1973 по 2006 год. С 2003 года там же выпускается созданный на его основе ТЭП70БС –магистральный тепловоз, предназначенный для вождения пассажирских поездов повышенной комфортности на неэлектрифицированных участках магистральных железных дорог. Способен развивать скорость до 160 км/ч.

«От ТЭП70 он отличается прежде всего наличием микропроцессорной системы управления и диагностики, возможностью централизованного энергоснабжения вагонов, как это делают пассажирские электровозы», – объясняет Олег Чикиркин.

Больше всего тепловозов для пассажирских перевозок будет использовано в Северной дирекции тяги. А самый большой рабочий парк ТЭП70БС формируется в Куйбышевской дирекции тяги.

С апреля в подразделениях ЦТ по всей сети начнётся комиссионный осмотр эксплуатационных локомотивных депо, сервисных депо, домов отдыха локомотивных бригад. Самое пристальное внимание – техническому и эстетическому состоянию тягового подвижного состава. Особенно это касается машин, возвращаемых с длительного хранения.

Александр Зубов